Официальный дилер ПАО "АвтоКрАЗ"  

8 (351) 223-06-12  
8 (351) 253-97-81  
krazchel74@gmail.com

Лесовоз КрАЗ

СТАТЬЯ: Совесть - лучший контролер

Мы решили рассказать об автомобиле КрАЗ-255, оборудованном для перевозки леса. Но дело в том, что это не просто лесовоз, а грузовик, собранный умельцем из-под Орши. Причем создается впечатление, что грузовик только что сошел с конвейера завода - настолько он "вылизан". Да, не перевелись еще мастера на земле белорусской.

В первой своей жизни этот КрАЗ-255 был "уставшим" лесовозом 1990 года выпуска в нерабочем состоянии без манипулятора - так все начиналось два года назад. А теперь грузовик радует глаз. Внешний вид настолько идеален, что начинаешь верить в советскую дизайнерскую мысль. Вопреки мнениям многих, грузовой дизайн существовал и у нас, просто не хватало точности исполнения мелочей. Таких как качественная покраска автомобиля, дуги безопасности, противотуманные фары, противоподкатная передняя решетка от Урала-бензовоза. Казалось бы, не самое главное для "рабочей лошадки", зато сколько эстетического удовольствия и гордости за наши автомобили. Причем дуги применены не только для внешней красоты, но и имеют функциональное назначение. Такую конструкцию устанавливают на КрАЗы-понтоновозы в инженерных войсках. В рабочем лесовозе, как и в военном автомобиле, перевозящем понтоны и мосты, нет места для запасного колеса. На платформу его не положишь - будет мешать погрузке леса. Для решения проблемы на крыше КрАЗа между дугами безопасности сделана ниша, в которой можно надежно закрепить не одну, а сразу две "запаски". Но этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил в передних стойках посадочные гнезда, через которые, после того как сгниет "родная" выхлопная труба, можно будет пустить отработанные газы силового агрегата наверх.

Раскраска КрАЗа - тема отдельного разговора. Причем именно раскраска. Во время подбора цвета кузова для восстановленного грузовика на глаза нашему "левше" попалась детская тетрадка-"разукрашка" с грузовыми автомобилями, где было предложено несколько вариантов расцветки. Именно тогда было принято решение не просто "вымазать" автомобиль в серо-зеленый цвет, а попытаться максимально приблизить внешний вид КрАЗа к американскому оригиналу на картинке. Вплоть до того, что хозяин специально заказал табличку ROAD TRAIN, один в один совпадающую с прототипом. А для того чтобы весь рисунок поместился на борта КрАЗа, над кабиной были установлены треугольники из жести, на которых удалось завершить линии рисунка.

Но на этом внешний обзор КрАЗа не заканчивается - впереди еще много интересного. Например, манипулятор, собранный руками хозяина практически с миру по нитке. Гидроцилиндры опор позаимствованы с экскаватора ЮМЗ. И если в обычном КрАЗе с манипулятором они выставляются по бокам вручную, то в модернизированном грузовике установлены гидроцилиндры выдвижения опор, взятые с зернового шнека комбайна Дон-1500. Учитывая, что манипулятор не оборудован датчиком давления в гидравлической системе, хозяин установил клапан сброса давления, который, говоря простым языком, состоит из пружины и блокирующего шарика. Если давление избыточное, то пружина проседает и масло уходит в расширительный бак. Этот узел тоже взят с комбайна Дон-1500. Вот это я понимаю - унификация по всем фронтам! Видимо, так и должна была выглядеть советская техника в оригинале. Но почему-то дипломированным конструкторам заводов даже и в голову не приходило механизировать труд пролетария. Мол, что "нашему" человеку, трудно опоры руками вытянуть?

В баке автомобиля установлена свеча подогрева топлива. Такую же свечу ставят на предпусковые подогреватели военных модификаций КамАЗа-4310. К тому же, по словам хозяина-умельца, трубка слива теплой "обратки" расположена в КрАЗе непосредственно над трубкой забора топлива. То есть теплая "обратка" не дает перемерзнуть солярке в трубке подачи.

Советское - значит, отличное

Внимательно оценив внешний вид автомобиля и поняв, как тщательно подошел владелец к вопросу ремонта, я был поражен, попав в кабину КрАЗа. Но забраться туда нелегко. Нижняя ступенька находится практически на уровне пояса. Поэтому, чтобы попасть в кабину, приходится цепляться за дверь и затягивать себя на подножку. С таким успехом дверь КрАЗа может превратиться в расходный узел с плановой заменой каждые две недели. Но мы не об этом. В кабине грузовика просто приятно находиться. Причем переоборудование не проводилось, практически все "родное". Разве что у ног пассажиров - дополнительная печка, заимствованная с УАЗика, да рычаг стояночного тормоза с легковой иномарки, используемый для привода гидронасоса манипулятора. Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена в светло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска умышленно применяется для отдыха глаз пилота. Но это в самолете, а вот отдыхать за рулем КрАЗа - это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, а кабина деревянная - звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить с боевым самолетом.

В КрАЗе благодаря дополнительной печке достаточно тепло, запотевшие стекла оттаивают, как в легковом автомобиле. Дворники с архаическим пневмоприводом прекрасно чистят стекло. Все приборы работают, что удивительно для нашей 15-летней техники.

Еще один момент, свидетельствующий о скрупулезности подхода к переоборудованию грузовика, - это установка "противотуманок". Учитывая, что по действующим Правилам дорожного движения запрещено использование противотуманных фар без включения ближнего света, в кабине установлено реле блокировки, не позволяющее использовать "противотуманки" без ближнего света. Но суть даже не в них - оцените сам подход к делу.

Броня крепка. А танки быстры?

Ладно, внешний вид оценили, за состояние салона кабины отдельный респект владельцу. А как ведет себя этот "танк" в бою? Пора бы и прокатиться. Для начала я решил проехать на пассажирском сиденье. Как-то страшновато было управлять такой техники по узкой заснеженной дороге с глубокими обочинами. Но, оценив легкость, с которой "рулил" хозяин, я тоже загорелся.

Двигатель КрАЗа вынесен под капот. В просторной кабине можно без проблем разминуться. Поэтому, для того чтобы поменяться местами с водителем, мне не пришлось вылезать из кабины и карабкаться на высокие пороги.

Осваиваюсь на водительском месте, разбираюсь со схемой переключения скоростей. Впечатляют огромные педали с огромным рабочим ходом, явно рассчитанные на управление автомобилем в огромных кирзовых сапогах. Тонкий пластмассовый руль имеет такие же внушительные размеры. Высокая посадка, после которой понимаешь, что больших высот ты еще не брал. А при работе двигателя на холостых оборотах можно слышать чуть ли не каждый такт работы силового агрегата. Настолько все медленно, чинно и мощно. Звучит, потому что лошадиных сил кот наплакал - 240.

На удивление легко включаю вторую передачу, нажимаю на педаль газа, и "танк" медленно набирает скорость: тяговитый силовой агрегат ЯМЗ-238 не дает поводов усомниться, что он с легкостью потянет по бездорожью не только груженую машину, но еще и прицеп. Правда, передачи слишком короткие, поэтому, чтобы разогнаться до 40 км/ч, необходимо добраться до пятой передачи. Но это и понятно: в таких грузовиках скоростные характеристики практически не важны, главное - тяговитость мотора.

Как ни крути, а для такого лесовоза мощности двигателя в 240 л.с. явно недостаточно. Но эту проблему конструкторы решили "по-советски": раз другого мотора нет, проще сделать трансмиссию с большими передаточными числами. Поэтому тяги силовому агрегату хватает, а вот с разгоном проблема. КрАЗ-255 еле-еле тянется. Хорошо, что грузовик досмотрен, передачи включаются достаточно просто, а ведь в обычном КрАЗе "с завода", скорее всего, и нужную скорость включить - целая проблема.

В общем, к мотору претензии есть. Свою основную функцию он выполняет, запряги в него хоть еще три прицепа, на "понижайке" машина поедет. Вот только включения следующей передачи ждать очень долго. Слишком уж медлителен КрАЗ.

Но разогнать по прямой такую махину - это одно, в вот маневрировать на узкой, скользкой проселочной дороге - совсем другое. Вот где становится действительно страшно. Особенно, если поворот на 90 градусов, дорога раскатана, со всех сторон канавы. При некоторых маневрах я не вписывался, приходилось сдавать назад и заходить по большей дуге. Угол поворота колес у КрАЗа очень маленький. На деле ведь это совсем не Road Train, а специальный автомобиль, которому по условиям эксплуатации необходимо ежедневно крутиться на лесных делянках или песчаных карьерах. Вот вам наяву все "плюсы" советской техники с заботой о быте трудящихся. Мотор "мертвый", радиус разворота огромный!!! Добро пожаловать в лес...

С маневренностью ничего не поделаешь - "спасибо" полному приводу - она стала жертвой повышенной проходимости. Хорошо, что КрАЗ в идеальном состоянии и гидроусилитель руля работает отлично, а то никакого бы здоровья не хватило для управления автомобилем.

Габариты - отдельный разговор. Перед тобой почти два метра капота, машина широкая, а в стареньких зеркалах практически ничего не видно. Поэтому управлять грузовиком в городе очень сложно. При въезде в населенный пункт в голове только одна мысль: кто не спрятался, я не виноват. А рядом пульсирует вторая: самое время напрячься, а то можно и дел натворить.

Для того чтобы пропустить встречные автомобили, я почти останавливался, но это еще полбеды. "Встречников" хоть как-то можно почувствовать, а объехать припаркованный возле обочины автомобиль - большая проблема. Для того чтобы "почувствовать" правый борт КрАЗа, нужен большой опыт управления именно этим автомобилем.

Привыкать пришлось и к своенравным тормозам КрАЗа-255. Автомобиль с прицепом рассчитан на перевозку 35 кубометров леса. Не знаю, сколько это будет в тоннах, но определенно немало. Поэтому тормоза КрАЗа слишком мощные для остановки пустого грузовика на снегу. Если нажать на педаль чуть резче, чем положено, колеса КрАЗа моментально блокируются, машину начинает "крестить". Так что тормозить приходилось очень аккуратно, мелкими и частыми нажатиями, имитируя ABS.

О подвеске писать нечего. Как вы думаете, какая должна быть подвеска у груженого полноприводного лесовоза? Естественно, жесткая до безобразия. Единственное, что спасает, - это хорошо подрессоренное сиденье водителя, значительно более мягкое, чем, например, в МАЗе. При проектировании никто и не думал о плавности хода. Главное - чтобы рессоры груз "несли" и не лопались, а остальное - опилки.

Вердикт "АБw"

Все время, пока я катался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотя бы так. Да, в кабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, а качество сборки не вызывает сомнений. И самое главное - КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины! Хорошо, что люди остались, а машины были.

Павел ГАМАНЬКОВ.

Дмитрий СИДОРОВСКИЙ, владелец автомобиля:

- Я увлекался техникой с самого детства. Сколько себя помню, всегда что-то мастерил. Как мог, помогал отцу в ремонте его грузовика ЗИС-150. Поэтому и сейчас есть мечта - собрать такой же автомобиль. Ведь это интересно. Откуда еще будущие поколения узнают о том, как выглядела послевоенная техника? Картинки и фотографии - это одно, а когда ты чувствуешь запах раскаленного мотора из чугуна - совсем другое.

В юности, в далеком 1982 году, смастерил швейную машинку с прозрачным корпусом из оргстекла - учебное пособие для швей, за что получил медаль в Москве на Выставке достижений народного хозяйства.

Так все начиналось. А КрАЗ-255 делал для работы, для себя. Поэтому каждый узел разбирал, ремонтировал, тщательно смазывал. Многое пришлось сделать самому. Как говорится, голь на выдумки хитра. Вплоть до того, что детали приходилось выпиливать обыкновенной ножовкой по металлу.

Творением рук своих доволен. По весне планирую вместе с детьми, которых тоже приучаю к технике с малых лет, установить два воздушных фильтра по обе стороны капота, как на рисунке. Во-первых, должно получиться красиво, а во-вторых, в кабине станет намного тише. Ведь фильтр, когда засасывает воздух, сильно шумит.

ЛЕСОВОЗОЛОГИЯ ОТ ГЛАДКОГО

Лесовоз по своей сущности очень многогранное понятие, ведь к лесовозам относятся не только автомобили. Железнодорожные вагоны и даже морские суда, которые перевозят лесоматериалы, обозначаются этим же термином. Впрочем, непосредственно к причалам и товарным станциям, а иногда и сразу на перерабатывающие предприятия древессину доставляют специально оборудованные грузовики. Лесовозы делятся на две большие группы: хлыстовозы - машины для перевозки хлыстов, то бишь неразделанных бревен, сортиментовозы - машины для перевозки, соответсвенно, сортиментов - предварительно разделанных бревен строго определенной длины.

Самые большие лесовозы в мире работают в Канаде в Ванкувере. Как и России, здесь господствует хлыстовой метод заготовки, но местные хлыстовозы отличаются от привычной нам техники примерно как крейсер от торпедного катера. Канадские бревна в диаметре частенько достигают 1,5 м и более. Соответсвенно полная масса хлыстовозных автопоездов Ванкувера нередко составляет 150 т, а высота "под завязку" загруженной машины сопоставима с трехэтажным домом!

Естественно, обычным грузовиком здесь не обойдешься. Когда-то спецтягачи идеально адаптированные для местный условий выпускала канадская фирма Hayes. Свое существование она прекратила в 1975 году, но множество ее машин работает до сих пор рядом с не менее легендарными грузовиками Pacific и Challenger.

Суперлесовозы эксплуатируются, в основном, на лесных дорогах. Для перевозки бревен по хайвэям используется совсем другая техника - тоже хлыстовозные автопоезда, но не вылезающие за пределы габаритных ограничений. В качестве тягачей используются грузовики Kenworth, International и им подобные машины с привычной нам внешностью американских "дальнобойщиков". Правда, прицеп-роспуск здесь, как правило, трехосный, а его база сопоставима с межосевым расстоянием, например, КамАЗ-5320.

На территории бывшего СССР подобных гигантов нет по той простой причине, что нет в них необходимости. Но все же определеные достижения на ниве "лесовозой гигантомании" у СССР были. Лет двадцать назад в Минске построили "суперсортиментовоз". Базовым автомобилем послужил четырехосный внедорожный "ракетовоз" МАЗ-7310. Прицеп на таких же, как и тягач колесах - также выглядел весьма внушительно.

Любопытно, что интерес к подобной технике в настоящее время возрождается. Проект сортиментовоза на конверсионном шасси МАЗ-7310 есть у ООО "Севзапспецмаш", а по словам некоторых специалистов лесохозяйственной отрасли в ближайшем будущем не исключено появление на свет лесовозов на базе больших внедорожников МЗКТ.

Источник: АвтоБизнес


ЛИДЕР ПРОДАЖ!






Свидетельство КрАЗ-Челябинск: 

нажмите на фото, чтобы увеличить изображение


Свидетельство КрАЗ-Челябинск: 

нажмите на фото, чтобы увеличить изображение


Свидетельство КрАЗ-Челябинск: 

нажмите на фото, чтобы увеличить изображение

 © ООО «КрАЗ-Челябинск» (351) 223-06-12, 253-97-81